Prima di essere un pescatore sono senza dubbio un Pilota di aerei e, anche se tra invitabili alti e bassi di motivazione, questo è l’unico lavoro che so fare veramente e per il quale ho rischiato la pelle più volte.
Ho iniziato nel 1977 volando con gli alianti a Rieti e da allora, non ho mai smesso. Erano i tempi del mitico aliante Canguro (in legno e tela) e il mio istruttore dapprima fu il Col. Fincato e quindi Valerio Poceck.
Trascorsi due mesi fantastici e decisi che quello era il mio tipo di vita anche se onestamente, mi sentivo abbastanza scarso forse perché nel primo atterraggio da solista posai il Canguro tra la pista atterraggio alianti e quella riservata ai motori. Un esordio  da virtuoso…. se si pensa che rientrai nella pista giusta senza abbattere nemmeno un cinesino.

 

Per fare il Pilota, nel 1980 abbandonai tutto, pesca e volley compreso, e mi rinchiusi in quella sorta di prigione dorata che è l’Accademia Aeronautica.

In quel di Pozzuoli,  che è una Università in cui si studia sul serio, si impara a crescere e prendere decisioni. Sono stati 4 anni difficili che mi hanno spalancato le porte al lavoro più bello del mondo, quello in cui sei pagato per divertirti.

Sono anche stati 4 anni terribili sotto il profilo umano perché è una lotta quotidiana contro cose che ti sembrano siano impossibili e che invece, a Pozzuoli sono la norma. In quegli ani ho conosciuto quelli che poi sono gli amici di una vita, i compagni di Corso dello Zodiaco 3°, quelli che rivedi dopo venti anni e ti accorgi che non è passato il tempo perché, magari con i capelli (o senza) siamo sempre il solito gruppo di ragazzini di quei tempi andati.

 

 

L’Accademia non è un bel posto dove trascorrere gli anni compresi tra i 19 e i 23 perché le privazioni sono tantissime soprattutto per chi, come me, era abituato a fare tante cose belle; giocare a pallavolo, fare il DJ per le radio private, scrivere recensioni di musica ed ovviamente, andare a pesca.

Non avevo avuto molto tempo di studiare nell’ ITISS Fermi di Roma e la mia maturità era scaturita solo dal saper scrivere in italiano molto meglio degli altri compagni di classe , non certamente per la mia cultura in elettronica o tecnologia. In quelle materie facevo veramente schifo o meglio, non credo di aver mai aperto un libro. Ovvio che in Accademia abbia dovuto recuperare un gap tremendo ma alla fine, c’è l’ho fatta pur senza essere mai un “primo della classe”.

 

 Poi sono andato alle scuole di volo passando per Latina dove, l’aver incrociato un paio di istruttori demotivati, ha rischiato di mettermi a terra e quindi a Lecce sull’MB339, il peggiore fu un tale Enrico P. credo ora Comandante in Alitalia e che sul SIAI 260 mi fece veramente passare un brutto periodo.

Tutto differente fu l’approccio con la Scuola di Lecce; li ebbi un grande Maestro del volo, Sandro Deiana detto “Pennello” per le straordinarie ed armoniose geometrie che disegnava con l’aereo. Con lui volai  il 60

% delle missioni ed imparai tantissimo al grido  “a Ripamò…non hai capito un c…zo, rifai la manovra!!”. Ma, alla fine, imparai, direi,… bene.

Il 1 Dicembre del 1983 andai  ad Amendola (FG) a volare sul G91T, un aereo difficile dalla fama di “ammazza allievi” per via degli strumenti davvero ridotti e del volo, veramente impegnativo al massimo. Volai dapprima con Giulio Francillotti, quindi con personaggi straordinari di cui sono ancora sincero amico oggi come Gazzola, Pistorello, Patrese, Samorè, tutti professionisti di alto lignaggio che oggi sono in gran parte Comandanti di aerei di linea per Alitalia. In quella fase andai piuttosto bene ed il 1° Aprile del 1984 divenni, primo per il mio corso d’Accademia, Pilota Militare.

Finalmente mettevo l’aquila con corona al posto su quel piccione spelacchiato che indossano i piloti d’aereo degli aeroclub. Ad Amendola, andai bene anche nella fase successiva per cui, insieme ai miei amici Arturo Argenzio, Vittorio Sassani e Claudio Gabellini fummo scelti per diventare istruttori “a giro chiuso”. Trascorremmo un periodo straordinario volando sul G91T, quindi tornammo sul 339 per essere qualificati Istruttori di Volo (Corso CIV) e venimmo quindi rassegnati alle due scuole di volo a jet. Arturo ed io ad Amendola, Sax e Claudio a Lecce.

 

Ad Amendola , trascorsi anni eccezionali e ripresi la pesca a tempo pieno anche perché non c’era molto altro da fare.

L’ambiente di lavoro era eccezionale, giovane e motivato anche se eravamo costretti a stare così lontani da casa e dagli affetti.

I miei amici dell’epoca (lo sono ancora oggi) rispondevano al nome di Max Boccardo, Vincenzo Varriale, Andrea Gazzola, Fabrizio Micheli, Umberto Aguggiaro, Giangi Savoldelli per citarne alcuni dimenticandomene molti.

La “fatica” si poteva sopportare benissimo considerando che il mare era a 10 km e l’estate durava praticamente 8 mesi.  In quegli anni ho istruito tantissimi piloti molti dei quali ritrovo oggi Comandanti in Alitalia.

Divenni Istruttore di Tiro e Tattiche con un corso fantastico durato ben 4 mesi di Decimonannu dove ero l’unico Tenente in mezzo a Maggiori e Ten. Col. provenienti dai Reparti (ma fui l’unico a mettere colpi a bersaglio nel poligono Aria Aria…un vero incubo per tutti!)  e vinsi anche il Premio di Miglior Istruttore del Comando Generale delle Scuole nel 1988. Premio peraltro mai ritirato anche se non ricordo il perché!

Credo fossi impegnato con la rappresentativa di pallavolo dell’Aeronautica Militare visto che nel frattempo e per non perdere le buone abitudini giocavo in serie B con il Masi Foggia. Alla fine del 1989 decisi però di cambiare e fui assegnato al XX Gruppo addestramento, per la transizione sull’F104 e quindi assegnato al IX Gruppo CIO di Grosseto.

 

 

Il IX Gruppo del 4° Stormo.

Iniziarono anni difficili per l’ambientamento perché un Reparto Operativo non è un Gruppo di una Scuola ed ammetto che faticai moltissimo a ritrovare una mia dimensione e le giuste motivazioni. L’aereo era bello, il volo spesso era eccitante ma non tutte le cose andavano per il verso giusto a livello umano anzi, mille volte rimpiansi di essere finito in Maremma anche perché nella mia testa esisteva solo un Gruppo dove avrei veramente voluto operare; il XXII di Istrana (Tv).

Finii a Grosseto per fare una cortesia al mio amico Arturo che me lo chiese. Accettai senza esitare ma, per molti anni mi pentii amaramente di averlo fatto perché, mentre Arturo al XXII veniva trattato come era giusto che fosse (ovvero come un ex Istruttore con quasi 2000 ore di volo), io venni trattato come un pilotino appena arrivato al reparto. Eppure, avevo tutte le qualifiche professionali che un Pilota poteva sperare di avere ma, per alcuni personaggi di quel Gruppo, valevano ferree tradizioni che rendevano l’ambiente, a volte, irrespirabile.

Forse anche il mio atteggiamento non era perfetto ma, trovai un paio di piloti forse non all’altezza…. che cercavano di insegnare i segreti del 104 senza dimostrarmi mai, di essere capaci a pilotarlo davvero. Uno di  questi ad esempio era noto per la sua cronica incapacità di atterrare con vento traverso. Quando il vento superava i 10-12 nodi, questo tipo spariva dal programma di volo e se poteva, evitava che anche noi, decollassimo.

Non è stato l’unico in tanti anni ad aver mascherato le sue paure e il suo basso livello tecnico, altri che ho incontrato sono stati anche peggio e i danni che hanno procurato alla carriera di alcuni giovani piloti sono stati davvero perfidi. Ma, a parte qualche uomo non all’altezza se non a chiacchiere, a Grosseto ho vissuto gran parte della mia vita aeronautica passando momenti bellissimi ed altri veramente tragici come la perdita di compagni di volo a causa degli incidenti.

Sono impressi nella mia mente  Sergio Scalmana, Ettore Di Blasio, Alessandro Brondi tutti caduti in quegli anni. 

Martin Baker Club

 Anch’io ebbi il mio incidente ; era il 23 aprile 1991 quando il mio F104ASA nel bel mezzo di un temporale, decise di spegnersi costringendomi al lancio. La foto la potrete vedere a seguire; io ricordo perfettamente ogni singolo istante del lancio, il dilatarsi dei tempi, l’accelerazione eccezionale e la botta dell’apertura del paracadute. Poi il silenzio, il rumore del vento e della pioggia tutt’intorno e la paura di cadere chissà dove. Intanto, il mio Starfighter era caduto in un bosco e non appena fuori dalla nuvole vidi il fumo salire da lontano. Poi la discesa nel bosco, la ricerca della salvezza, l’arrivo dei soccorsi ed il rientro in base con l’elicottero. Anche in quell’occasione, fatta l’eccezione per Pietro Venanzi, Loz Costa e Daniele Giorgetti (che non appena seppe dell’incidente prese un 104 e mi raggiunse a Grosseto anche, se per pochi minuti)  fui lasciato da solo con i mie incubi.

Pochi minuti dopo essere stato riportato in base, fui mandato a casa (da solo in macchina) a cambiarmi per mettermi in divisa (??!!) e quella prima notte dopo l’incidente, la passai da solo con il solo conforto del mio amico Alessandro Baldassarri che a Grosseto, faceva il barbiere.

Non feci nemmeno una visita medica e dovetti aspettare il giorno dopo per essere accompagnato in ospedale. Del mitico IX Gruppo quella sera….; nessuno che avesse proposto di bere un bicchiere al Circolo Ufficiali, nulla di nulla! Alla faccia!

Il peggio doveva ancora avvenire perché il vero nemico dopo un lancio in IMC è dentro di te e non te ne accorgi fino a quando non ti ritrovi a 1000 piedi nel bel mezzo del Tirreno a 450 nodi ed in piena notte.

Allora il mostro esce fuori e con esso quella terribile sensazione che l’aereo non fa più quello che vuoi tu. Ogni secondo che passa, senti andare via le tue certezze e cresce la paura di non essere più in grado di fare quello che hai sempre fatto. Anche il volo livellato, diventa difficile figuriamoci una virata “hard” a 5 g .

Ti passa per la testa che quello sarà l’ultimo volo sul 104 perché dopo l’atterraggio, devi smettere per non rivivere quei momenti di terrore. Poi atterri e rimandi la decisione per provare a vincere la fida con il mostro. E’ rischioso e qualcuno alla fine si è fatto molto male ma, nessuno può dirti cosa devi fare di te stesso. 

D’altra parte, queste sensazioni, se non le hai mai provate direttamente, non le puoi nemmeno immaginare. Chi ne parla, sa cosa significa per averlo vissuto oppure è un ciarlatano. Non esiste nulla più devastante, emozionante e che lascia adrenalina in circolo per molte settimane! Forse per anni.

Sta di fatto che, combattei questa guerra segreta per  quasi due anni nei quali forzavo me stesso ma, a bordo, ero veramente in difficoltà non appena si ricreavano le condizioni simili a quelle dell’incidente (IMC, temporali e bassa visibilità).

Il mio lancio, avvenne dentro una cellula temporalesca e tutta la sequenza compresa parte della discesa fu dentro un temporale. Non fui io a dirigermi dentro ma il radar che guidava il mio leader; io mi limitavo a seguire in “trail” a 20 secondi con il radar in “lock on” fino a capire di essere entrato in un cumulo nembo ed un istante dopo, di aver perso la spinta del motore.

Provai a rimettere in moto il J79, la sequenza è ancora stampata nella mia testa “Throttle su stop, Relight On , Throttle Idle”. Provai due volte e forse la seconda ebbe l’effetto voluto ma oramai, stavo entrando nella minima altitudine di sicurezza per cui non era più possibile rimanere dentro senza rischiare di diventare tutt’uno con il mio 104. Poi la commissione appurò che se anche avessi avuto tutta la spinta del motore , nel momento in cui mi  lanciai ero così vicino a terra che non avrei potuto evitare l’impatto. Insomma, mi andò molto bene. La vera guerra, fu quella che combattei dopo, in piena solitudine.

Vinsi la guerra e questa, fino ad oggi è stata la prova più difficile che io abbia mai dovuto fronteggiare.

Nella mia carriera in AM, ho visto ottimi comandanti mentre altri,  si sono rivelati mediocri come piloti e come uomini.

Certamente quello che ha lasciato il segno più importante è stato Carlo Serafinelli che nel giro di un anno riuscii a rimettere il gruppo a posto, a metterci a disposizione tantissime ore di volo e farci vivere in un ambiente finalmente sereno, non esaltato e motivante.

Carlo è stato l’esempio di comando che ho cercato di seguire; nessun fanatismo, chiarezza nella comunicazione e consapevolezza che non si aveva a che fare con burattini ma con persone. Alcune esperienze di Grosseto hanno contribuito non poco a far maturare in me, la decisione di lasciare anche se non prima di aver vissuto l’esperienza del Comando di Gruppo; l’unica,  professionalmente, che mi mancava.

Così feci….nonostante alcuni miei.... Superiori... avessero provato, con l’inganno, a offrirmi (trasferirmi) ad un Comando su base aerea diversa da Grosseto dopo avermi mandato, con promesse mirabolanti, alla Scuola di Guerra.

Li scoprìi, gli feci fare una figura di m….a, abissale davanti a chi contava in AM (CSM, Com. di Regione) e nacque una storia di cui racconterò nel dettaglio quando scriverò un libro. Ma quello fu un avvenimento che mi fece capire che in quel tipo di AM, il mio spazio si stava restringendo.

Forse era già da qualche anno  che avevo capito chiaramente che desideravo pensare con la mia testa e seguendo persone di cui spesso, non avevo stima umanamente.

La vita non è la solo "cloche e manetta.

Lavoro fantastico, uomini eccezionali ed esperienza unica ma, c’è anche molto altro da provare nella vita.

Il Comando di Gruppo.

Ho avuto piloti eccezionali sotto il profilo professionale ed umano.

Altri, non erano con me nel mio periodo di comando ma, li avrei voluti (Loz Costa, Vic Coletta).

Tra i piloti che maggiormente ricordo con affetto ve ne sono alcuni come Claudio Berto che veniva da una esperienza professionale simile alla mia (giro chiuso a Lecce) e che era stato bistrattato al suo arrivo quasi fosse un pilotino.

Ricordo, Giorgio Antonio, un pilota eccezionale e un gran bravo ragazzo così come, Bruno Guazzeroni. Ma ricordo anche la scommessa vinta con Lele Zanchetta che era arrivato preceduto da giudizi duri e che in realtà si era dimostrato un pilota come Ivan Laudizi assolutamente un “manico” di prima categoria. Voglio anche ricordare un altro grande Pilota; Mario Abeille che ho visto da S.Ten appena arrivato al Gruppo e dopo quasi 18 anni è una delle colonne portanti del XX Gruppo con esperienza strardinaria su 104, EFA e Mirage.

I miei sottufficiali, furono strepitosi (non li cito perché l’elenco sarebbe lunghissimo) e mi permisero di trascorrere un periodo di comando fin troppo comodo e facilitato. Alla fine il Gruppo, passò un anno positivo, almeno a giudicare dalla Ballata che poi mi dedicarono e che si svolse in una atmosfera strana.

 

Colmo dell'ipocrisia, presenziarono anche alcuni dei personaggi che mai avrebbero voluto vedermi comandare "quel" Gruppo. La "Ballata dei Comandanti del IX Gruppo" è stao il mio ultimo atto in Aeronautica Militare. feci il mio ultimo discorso quasi emozionandomi ma oramai tutto era alle spalle, anche gli ipocriti. Ero passato in Alitalia senza troppi rimorsi e solo l'enorme affetto tributatomi dagli uomini del IX mi fece capire che si era chiuso un periodo della mia vita, assolutamente fantastico.  

Non sono però più tornato al Gruppo perché ho voluto chiudere per sempre quel capitolo. Troppi ricordi, troppa nostalgia di quando tutto quello che avevo studiato e fatto, serviva a qualche cosa. Ora mi rendo conto che anni di studi sono stati uno spreco enorme per tutti perché, dove opero oggi, non sanno cosa significa essere stato un Pilota dell'A.M.

Durante il mio Comando di Gruppo  ci fu la manifestazione di Pratica di Mare e in quel momento, l'idea di lasciare divenne certezza....

Pratica di Mare, 23 Maggio 1998.

Per circa 4 mesi ero stato scelto ed addestrato dal Col Miniscalco (ex PAN) per portare , dopo circa 10 anni, una formazione di 9 F104 sul cielo di una manifestazione aerea. Fino a quel momento lo spillone era quasi bandito e ci si era limitati a qualche sorvolo strominzito.

Con il Mini preparammo la manifestazione nei minimi dettagli anche se sin dal primo giorno, capii che la partita in gioco era alta perché altri reparti dell’AM su F104 chiedevano perché io fossi stato scelto come Capo Formazione.

In particolare, c’era il X Gruppo che premeva perché voleva la leadership e il mio compagno di corso accademico Vittorio Iannotta, non era affatto d’accordo che fossi io a fare il leader.

Forse aveva ragione (aveva più ore di me sul 104), forse aveva torto (io ne avevo molte di più in assoluto, la maggioranza degli aerei erano i “miei” e l’addestramento di svolgeva a Grosseto…).

Forse ci si dimenticava che avevamo una efficienza macchina vicina all’80% e spesso volavamo missioni d’addestramento con 8 aerei mentre altri gruppi non riuscivano a metterne insieme due per montare d’allarme.

Sta di fatto che sin dal primo giorno sentii di essere molto, sotto esame. Non dal buon Miniscalco che non mi sembrava avesse dubbi e questo mi faceva molto piacere. Arrivammo, al giorno delle prove generali alla vigilia della manifestazione e la giornata era di quelle con tanta foschia e bassa visibilità. Eravamo addestrati anche a questa evenienza e avrei dovuto limitare solo, la salita in Full A/B (post bruciatore) in linea di fronte in 9 (!!!!) e magari toglierla dal programma che, per la cronaca, non si limitava ad un semplice passaggio ma, di una serie di manovre entusiasmanti e spettacolari che avrebbero onorato lo “Spillone”..

Dopo il primo passaggio sul cielo campo, chiamai l’apertura della formazione e la scissione in 3 gruppi da tre F104 per poter ripresentarci in ala destra e accelerare per fare la salita in A/B.

La visibilità era molto scarsa e per questo chiesi di stare "in campana"  e impostai la manovra in modo molto delicato. Mentre i mie due gregari mi stavano in ala sentimmo il gregario della seconda formazione di tre, chiamare il proprio leader urlandogli di non scendere (eravamo a 500 piedi..).

Ci fu un silenzio purtroppo fragoroso, soprattutto per coloro che erano in ascolto e che non vedevano l’ora di bloccarci e criticare le scelte fatte. Per fortuna, il leader della seconda sezione, rimise le cose a posto e ci preparammo per il passaggio che avvenne in modo esemplare quindi, ricongiungemmo e ci presentammo nuovamente in ala per l’apertura e l’atterraggio su Pratica di Mare.

In quanto leader aprii e cercai una short base molto decisa sebbene non mi piacesse nemmeno un pò il fatto che la Torre ci stesse autorizzando ad atterrare con 12-13 nodi di vento in coda soprattutto nell’ottica di 9 aerei che toccano a 3 secondi di distanza l’uno dall’altro arrivando a 180 nodi. Ma dall’altra parte Fiumicino era attivo e non potevano interessare la sua area.

Arrivai in finale esattamente come avevo sempre fatto nelle mie precedenti 1700 ore di F104 quando portavo una formazione; molto basso per tenere la mia scia bassa e leggermente lungo per lasciare più pista possibile a chi mi seguiva. Toccai, estrassi il para e il bastardo......, non usci! Cominciai a frenare e, i freni non c’erano! Li commisi un errore perché non mi venne in mente di staccare l’anti skid e tornare a frenare per cui, vedendo che la pista stava finendo, dovetti abbassare il gancio per ingaggiare barriera.

Entrai mestamente nella Bliss Bak a 30 nodi mentre sopra la mia testa, 4 F104 riattaccavano per andare all’alternato. Tutto nella norma, tutto in piena sicurezza ma il pretesto per romperci le scatole era stato servito su un piatto d’oro. Era colpa mia.

Non feci tempo ad arrivare al parcheggio che l’ottimo Col. Germano Quattociocchi, Comandante del 4° Stormo era sotto l’aereo a farmi capire che c’era chi doveva parlarmi. Stava arrivando un oscuro Comandante di Regione che non aveva forse mai visto un 104 da vicino, per comunicarmi che il giorno dopo, la formazione di F104 si sarebbe limitata ad un passaggio senza atterraggio su Pratica di mare ma, con rientro su Grosseto.

Il Generale (..) disse poi una delle cose più penose che avessi mai potuto ascoltare come pilota di F104….

”... sa Comandante…ogni volta che un F104 è in volo abbiamo paura, …sono aerei vecchi…., non vorremmo che domani possa accadere qualche cosa per rovinare la manifestazione…..non possiamo permetterci riattaccate…..”.

Per la cronaca, la nostra formazione era composta da 9 Piloti con qualifica minima di capo Coppia e tre erano capo Formazione; molto più di qualsiasi PAN, Patrouille o Red Arrows!

Ero senza parole; il Comandante della 2^ Regione Aerea mi stava dicendo che “loro” avevano paura del 104, proprio mentre in quel preciso istante e come quasi tutti i giorni, avevo 2 piloti pronti in 5’ d’allarme con tanto di Aspide e AIM9L sotto le ali.

Li vicino, un mediocre ex Comandante del 4° Stormo, un certo “pilota dello spazio” (il suo soprannome)  divenuto Generale di Brigata a parlare con i miei specialisti dicendo che il loro comandante (io) aveva sbagliato ed era giusto penalizzarci perché non “…esiste entrare in barriera…..” 

Ottimo esempio di pilota e di uomo.  Per essere critici, da tempo lo consideravo “braccia strappate alle balere, vista la sua propensione per musichette da “Ghiaccio bollente” (nome di un gruppo in voga a Grosseto all’epoca)!           

Mi venne la nausea e sfogai il mio stato d’animo con l’unico, insieme a Germano Quattrociocchi che potesse minimamente comprendere le schifezze che erano state dette: il Gen. Mario Arpino, Capo di Stato Maggiore dell’AM.

Purtroppo, essendo nella seconda Regione aerea, lui non aveva facoltà di intervenire ma a Lui, comunicai che quella sarebbe stata la mia ultima esperienza in AM e che avrei accettato la chiamata, peraltro più volte avvenuta, da parte di Alitalia.

Cosi feci e tre mesi dopo, salutai bandiera e uomini del IX per andare via. Un  dolore grandissimo e tanti anni buttati via ma, l’idea di incontrare e dovermi ancora confrontare con piloti dello spazio, baroni rossi, fanatici  o uomini che mascheravano il loro essere con il toupè, mi spaventava molto. Sono un uomo di sport e di sfide ma, ad armi pari e non mediante bassezze mascherate da senso del dovere.

Alitalia Atto 1.

Per uno che esce dall’AM come Comandante di un Gruppo Caccia leggendario come il IX,  sentirsi dare dell’allievo da un oscuro ometto dell’addestramento Alitalia,  non è piacevole.

Ma questo, era solo l’inizio a dispetto delle mille parole dette durante le selezioni in cui la nostra professionalità ed esperienza era lodata in modo totale.

Alcuni Comandanti erano venuti direttamente a trovarmi in ufficio a Grosseto (il compianto Tiezzi, Zanchetta) chiedendomi  di passare in Alitalia perché la Compagnia aerea aveva bisogno di piloti di provata esperienza. Su di noi, Alitalia aveva fatto bene i conti perché prendendo Piloti militari poteva mettere in piedi corsi teorici di una settimana (anziché 4 mesi come minimo) e spedirci in linea in 2 mesi, anziché in 16.

Così avvenne al punto che non riuscii nemmeno a fare le 70 tratte previste per l’addestramento in linea, trovandomi idoneo dopo meno di 40. Un risparmio monumentale per la compagnia ma, un merito di cui nessuno di noi “ex”,  ha avuto alcun tipo di riscontro. Ultimi eravamo ed ultimi siamo rimasti al punto che, incredibilmente, per ben 5 anni fummo sottoposti al famigerato “salario d’ingresso” ovvero un salario di formazione frutto della totale mediocrità di alcuni sindacati che per lucrare a loro favore, riuscirono a svendere noi che stavamo entrando.

Sin da quel preciso momento ebbi la chiara impressione che avrei vissuto un ambito lavorativo totalmente differente rispetto a chi era entrato solo un paio di anni prima. C’eravamo noi “ex”, con esperienze di volo e comando ma entrati in Alitalia molto avanti negli anni e quindi in fondo alle ridicole liste di anzianità (un primario che cambia ospedale e ricomincia da assistente…) e totalmente esclusi da ogni dinamica aziendale in quanto “non comandanti” .

Scrissi nei forum che la famiglia dei piloti, grazie alle differenziazioni create dai sindacati, era divisa in categorie totalmente ermetiche e non travasabili. Noi eravamo i dipendenti di serie “C” ovvero i pilotini con salario d’ingresso, destinati a rimanere sul medio raggio per moltissimi anni e senza possibilità di diventare comandanti.

Uno di quelli “di serie A” mi scrisse che non dovevo lamentarmi perché “…..mentre …tu ne stavi a scazzafottere sul tuo spillone…noi facevamo 50 ore di volo al mese…..”

Non gli dissi che le sue 50 ore di volo al mese in autopilota, non potevano essere confrontate con le 15 mensili che facevamo sul104 a mano e a 500 nodi perché tanto, non avrebbe mai potuto capire di cosa stavamo parlando. Non gli dissi che non andavo in ferie da qualche anno e che rimanevamo al gruppo volo 16 ore al giorno e che come Comandante del IX Gruppo guadagnavo meno di una hostess, molto, molto, meno.

Non gli dissi ad esempio che i miei 3.8 milioni di lire al mese significavano quello che lui guadagnava in una settimana di alberghi di lusso e di autopilota sin da dopo il decollo....

Feci finta di nulla tanto, chi non ha vissuto un reparto dell’AM non ha la minima idea di cosa vogliano dire certe cose. Non lo possono nemmeno immaginare.

Per la cronaca siamo anche diventati amici ma in quell'attimo, lo avrei passato nel tritacarne per la schiocchezza che aveva scritto.

Al di là di queste “beghe di bottega”, la mia vita era radicalmente cambiata; pochissimo stress, uno stipendio finalmente decoroso, molto tempo libero e la possibilità di pianificare la vita in modo mai visto prima. L’ambiente di lavoro, passata la prima fase di studio, non era affatto male ed anzi, spesso era molto piacevole conoscere nuovi colleghi così come volare su quel pezzo di ferro con le ali che è un MD80 un aereo vero, generoso e totalmente affidabile..

Tutto sommato, quella Alitalia era una cosa piacevole anche se la frustrazione professionale rimaneva altissima.  Volare da Copilota quando hai studiato tutta la vita per fare il comandante ed aver vissuto questa esperienza in modo integrale è davvero spiacevole e serve una bella forza di volontà per non mandare tutti a …correre.

In Alitalia il Primo Ufficiale è un fantasma che non esiste professionalmente  se non per occupare un posto previsto dalla normativa ma, per l’azienda è semplicemente un seggiolino occupato; un costo che deve sopportare.

A nessuno interessa se abbia 10 mila ore di volo e sia molto più esperto della maggioranza dei piloti in linea al punto che spesso, la gente entra nel cockpit e manco ti saluta. Dopo 8 anni di MD 80 e circa 5000 ore, su quella macchina, decisi di passare sul tamagoki ovvero l’Airbus. Questo cambio lo devo al mio amico Riccardo Privitera, un Comandante che svolgeva le funzioni di Direttore Operazioni Volo del Medio raggio Alitalia e, soprattutto, un pilota che stacca tanti di una bella spanna.

Raramente mi sono trovato così a mio agio con una aereo anche se nei primi simulatori, faticavo a centrare la pista! Ma si trattava solo di capire alcuni meccanismi per un aereo che è fantastico volato in un ambiente professionale di altissimo livello. Una bellissima esperienza almeno fino a quando non hanno fatto…….. fallire…… quell’Alitalia. Allora la storia ha preso una nuova direzione e tutto è cambiato.

 

 

Alitalia Atto 2.

Tutto è cambiato, nulla tornerà come prima. Peccato.

Certamente l'Alitalia come l'abbiamo conosciuta noi è qualche cosa di morto e sepolto. Anche il lavoro di Pilota è morto e sepolto, almeno er le ragioni per le quali ho lasciato una carriera in AM per fare il pilota di inea

Tornerò sull'argomento ed avrò molte cose da raccontare. Ad esempio, quella del sogno spezzato di centinaia di noi costretti a subire il volere di mediocri individui rancorosi....ma ne riparleremo e sarà un piacere farlo